我国在机动车排放标准升级的道路上从未停下脚步。如今，距国六排放标准全面实施仅不到半年时间，有关国七标准的讨论便甚嚣尘上。
日前，国务院印发“十四五”节能减排综合工作方案，其中明确提出将研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准。这也意味着，国七排放标准的脚步将愈发临近。
欧Ⅶ标准成为外部推动力
回顾我国机动车排放标准升级史，从2001年执行国一排放标准，到2021年7月1日国六标准全面实施，21年的时间，我国完成了6次机动车排放标准升级。
“虽然我国制定汽车排放标准的时间较晚，但却用20年的时间走完了欧美国家30年的排放升级之路。从排放标准实施的时间节点来看，标准更迭的周期不断缩短，国一升级国二用了5年时间，国三跨入国四用时3年，而从国五到‘史上最严’的国六仅仅用了两年。不过，对于我国汽车行业而言，国六排放标准远不是终点。”中国内燃机工业学会相关负责人说道。
早在2018年9月，北京市印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》就明确提出将着手下一阶段排放标准的制定。这也为业内释放了一个信号，未来国七排放标准的实施已板上钉钉。
在2019年中国内燃机工业协会六届三次理事会(扩大)会议上，同样也提出了国七概念。中国环境科学研究院研究员倪红表示，从温室气体、节能减排等多方面来看，未来排放监管会越来越严，而国六标准之后还会有更高等级的排放监管要求。
因此，综合各方信息来看，我国机动车排放升级之路并不会在国六阶段停止，将继续向着更高的排放标准迈进。
对于新一阶段的机动车排放升级规划，欧美等地区已经在加紧制定之中，有消息称，欧Ⅶ排放标准或将在2025年正式实施。
众所周知，欧洲机动车排放标准一直是我国排放标准升级的重要参考。因此，欧Ⅶ标准也被认为将影响我国下一阶段排放标准的走向。“如果想要在排放标准上与欧洲实现同步，我国需在2025年实施国七排放标准。”天津大学教授姚春德向记者表示，欧Ⅶ排放标准要求车辆氮氧化物排放降低至30mg/km，一氧化碳排放将从500～1000mg/km降低至100～300mg/km。从各方面来看，欧Ⅶ标准对各大车企是一个巨大挑战。如果国七排放标准的相关指标严于欧Ⅶ标准，并且还要在2025年实施，那么留给国内车企攻关核心技术的时间已经不多了，挑战难度将会非常大。
内燃机与新能源需协同发展
不可否认，机动车排放标准升级为我国环保事业提供了极大助力，也推动了汽车技术的发展与变革。但对于柴油车而言，在国六排放标准的基础上再做提升，将会面临非常多的技术难点。因此，寻找新的技术解决方案已成为车企的重要课题。
“国七标准的污染物排放限值将比国六更为苛刻，如果单独提升柴油机或后处理的技术水平，将很难满足下一阶段排放要求。因此，不少车企将目光转向了新能源车型。”采访中，某发动机企业负责人表示，除了混动方案外，国内头部发动机企业已瞄准甲醇、氨、氢能、换电等领域，开始走动力多元化路线。从工信部发布的公告以及各大车企近期的动作来看，未来几年的重心，一定绕不开新能源、清洁能源汽车产品。
“从目前的技术条件来看，商用车向新能源转型是必然的发展趋势，而国七排放标准的提出，无疑将起到一定的促进作用。”中国内燃机学会相关负责人指出，在商用车领域，纯电动技术已趋于成熟(客车)，换电重卡的比例也在不断提升，而混动方案在大幅降低排放污染物的同时，还能让卡车司机享受到便捷的用车体验，氢燃料卡车更是国家主推的热门产品，这些车型将在国七阶段为运输从业者提供多样化的选择空间。
“如今，中国汽车产业已经到了注重原始创新的新阶段，在排放标准不断升级的背景下，本土企业需要深刻洞悉市场，做好技术储备。”姚春德表示，与传统内燃机车型相比，新能源汽车在配套设施、续驶里程及安全性等方面还有所欠缺，因此内燃机与新能源同步发展才是明智之举。
排放升级需平衡市场和用户实际
排放标准的持续升级，极大降低了汽车尾气排放对环境的危害，但同时也给汽车行业带来了一些负面影响。
尤其是国六排放标准实施以来，随着国六重卡陆续投入市场，车辆“娇贵”、服务跟不上、基础配套不完善等问题逐渐暴露出来，不少卡车司机对此颇有微词。
“当下，寻找排放升级与市场需求的平衡点至关重要。”某卡车企业相关负责人表示，排放升级和汽车行业的发展应是相辅相成的，排放标准的制定要考虑到汽车行业的实际情况，而汽车行业的技术进步也要在满足排放标准的基础上进行。
“技术储备要走在前沿，但市场需求同样不能忽视。”姚春德表示，“近年来，我国汽车工业实现了快速发展，但由此也产生了排放标准衔接方面的一些问题。排放升级对技术要求越来越高，但目前我国在高压共轨电喷技术上仍被国外企业垄断，DPF材质、再生问题也没有得到实质性解决。如果排放升级过快，会给企业和用户带来较大压力。从环保的角度来说，排放升级是大势所趋，但仍需从市场和用户角度出发，实现经济性的优化平衡，为企业和用户创造更大价值。
中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平认为，在实施下一阶段排放标准时，如果没有客观审视现有的汽车技术水平，而一味强调结果，这样会进一步激化和衍生矛盾，引起整个汽车产业链的恐慌。因此，制定或实施更高排放标准时，要从实际出发，多些理性、少些盲从，倾听整个产业链的“声音”，不能为了局部利益而损害全行业的利益。
此外，他还指出，国七排放标准的实施需要经过充分论证和分析，如果存在技术瓶颈和配套能力不足等痛点，不仅无法达到预期的效果，还会阻碍企业和整个行业的进步和发展。
2021年全国两会期间，全国人大代表许燕妮提到了延迟实施国七排放标准的建议。她认为国内实施国七排放标准的时间应不早于2033年。许燕妮给出理由的是，从国一到国六，国内排放升级速度超过欧美国家，但在技术储备及汽车工业基础上却远落后于它们，国六过渡到国七需要给国内车企、发动机企业以及零部件企业留有足够时间，攻克难关的同时，还能缓解卡车司机对排放升级速度过快带来的焦虑，让车辆拥有更长的使用周期。(武新苗)
