《三国演义》有云：天下大势，合久必分，分久必合。如今，汽车商业版图也正经历着这样的变化和循环。
3月2日，福特宣布对旗下业务进行拆分，将电动汽车和燃油车业务单元进行独立运营。将电动汽车业务独立出来，是福特经过深思熟虑后作出的决定，而这一决定也意味着，福特未来或将在电动车业务方面投注更多的精力和资源。
据悉，福特此次拆分的两个部门将各自独立核算，业务上独立互补，分别命名为“Ford Blue”与“Ford Model e”。除此之外，福特还成立了“Ford Pro”聚焦商用车和系列服务，“Ford Drive”则聚焦移动出行。
福特的业务拆分是在多方因素促进下，从一个福特拆为三个业务，是福特对自身业务和市值的重新审视，也是其电动化转型的必然选择。
企业拆分成热潮 两类业务双管齐下
福特的业务拆分不是个例，近年来，众多传统车企不约而同地拆分新业务并运作其上市。
从2020年以来，传统自主品牌“练小号”已成为趋势，上汽、东风、长安、广汽、吉利、长城等品牌均推出了旗下独立的新能源汽车品牌，并且已有多家传统车企对外透露拟分拆新能源业务上市。
细数过去一年，吉利控股集团在财报中宣布成立极氪智能科技公司，同时发布首款量产车型——ZEEKR 001，定位高端纯电动汽车，并宣布上市并计划于10月开始交付;上汽集团将R品牌独立运营，设立飞凡汽车科技有限公司;长城全力投注的轿车产品沙龙汽车也于去年年初组建完成团队;长安汽车和华为、宁德时代共同打造的智能电动汽车技术平台——CHN，推出了全新高端情感智能电动汽车阿维塔11，并实现完全市场化运作，独立经营，独立发展。
除了整车品牌的独立，新能源技术业务独立运营也是传统车企变革的新风向。
2020年4月，比亚迪半导体启动拆分程序，开始谋求以半导体企业身份独立上市。2021年，比亚迪股份有限公司发布公告称，香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至深交所创业板上市。今年1月，深交所创业板审批通过了比亚迪半导体的上市申请。此消息意味着，筹划已久的比亚迪半导体业务独立拆分上市，已经正式步入正轨。
在技术业务拆分独立方面，长城也早就在产业链上全面部署。蜂巢能源的前身是长城汽车动力电池事业部，自2012年起开展电芯预研工作，2018年2月独立为蜂巢能源科技有限公司。2019年，专注于氢能领域的未势能源在长城旗下孵化三年后正式独立出来，并于2021年底正式完成首轮融资。瞄准自动驾驶业务的毫末智行，也是由长城汽车内部孵化的自动驾驶公司，前身为2015年长城汽车成立的智能驾驶系统开发部，自2019年11月正式脱离长城汽车开始，至今已经度过了两个年头。
轻装上阵 加快转型
从产业发展进程来看，车企进行业务拆分是其电动化转型的必然选择，大家都在寻找自己的第二增长曲线。
“当前汽车电动化、智能化是大势所趋，企业要顺势而为。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者，“在2022年这样一个关键的历史节点上，任何企业都不可能绕过转型这条路，尤其是传统汽车企业。拆分业务、成立子公司、独立经营，面对市场化，企业做出这样的调整，是出于公司战略上的考量，也显示出其转型的坚定决心。”
中国汽车工业咨询委员会委员、工信部产业政策司原副巡视员李万里也表示：“品牌拆分是公司经营的一大重要课题，子公司的设立是为了更好地经营。”
不难发现，近年来长城、吉利、广汽等传统汽车企业采取的都是“另起炉灶，从头开始”的方式发展新业务。这主要由于传统车企体量较大，转型不可能一蹴而就，通过子公司先行的方式“化整为零”，助推集团转型升级。
原机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林指出，传统汽车企业从观望到开始行动，动作已经晚于造车新势力，为了快速在新能源汽车市场站稳脚跟，必须采取一些更有效的措施。张书林分析传统车企成立子公司，无外乎几个原因：“第一，新能源汽车和传统汽车的差异在逐步扩大，一方面，车体结构更加轻量化，动力系统全面变革，智能化水平也更高，整体技术发展越来越快，专业化程度也越来越高;另一方面，新能源汽车的营销和售后模式也较传统汽车有了巨大改变，从2B更多转向2C，售后维修也从4S店定点维修改为OTA远程升级。基于这些差异的扩大，原有的生产体系和营销体系，已经不足以支撑新能源汽车的发展，所以必须重新开始。”
“第二，实践经验告诉我们，共线生产已经无法满足新的生产需求了，新能源汽车要求车企专心致志地投入，才能更快、更好地完成转型。随着差异的扩大化，传统车企发现在新能源车型的研发设计过程中，人才结构、组织形式也和传统汽车所需求的不一样了，所以传统车企必须尽快组建一种更适用于新能源汽车的研发生产机制，以更简单的组织架构，更高效的审批流程，更扁平化的人员管理，加快产品的研发创新。”张书林说。当前新能源汽车的竞争也集中在对先进人才的争夺上。传统车企的薪酬体系和资源分配，可能导致管理层工资无法市场化，也会影响创新活力和人才引进，这也成为传统车企不得不成立子公司独立运营的重要原因。
付于武也强调：“聚焦于新的领域，车企只有丢掉包袱，才能专心致志。特斯拉和‘蔚小理’的崛起都给传统车企上了一课。当下是一条全新的赛道，一场新的战争，如果和旧的业务裹挟在一起，显然是跑不赢的。只有轻装上阵，才能最大限度地发挥自己的优势。”
另外一个重要原因在于品牌形象亟需重新定位，张书林补充说：“传统汽车的品牌形象定位，在一定程度上拖了其电动化转型发展的后腿。”无论是传统高端品牌BBA(宝马、奔驰、奥迪)，还是走中低端路线的奇瑞、五菱，新能源汽车都是它们的全新业务，所有车企处于同一起点，想要摆脱传统燃油车的品牌形象，拥抱各类用户市场，“改头换面”是第一步。
“对于传统车企来说，新品牌的培育过程尚在摸索，燃油车业务仍占有相当优势，它们不希望新能源汽车影响传统体系。因此，在起步阶段，成立子品牌单独经营，与传统业务双线‘作战’，是既稳定又安全的方式。”张书林表示。
不可否认，车企推出的全新电动汽车品牌，确实有利于摆脱消费者对传统品牌的固有印象，当下各传统车企也都在做这样的尝试。原来自主品牌车企掌握了大量中端用户市场，然而近两年，层出不穷的新品牌有了更丰富的形象，如阿维塔、飞凡汽车、沙龙汽车、岚图等，纷纷定位高端或智能电动车，一下子实现了品牌定位的进阶。
而反观BBA早期推出的新能源汽车，基本全是“油改电”车型，如奔驰EQC、宝马iX3、奥迪E-trom等，市场表现惨不忍睹。这也给了自主品牌信心。事实证明，即使背靠大品牌，在新能源汽车这条赛道上，大家依然是同一起点，谁都有机会实现领跑。
资本市场空间大 融资上市指日可待
电动化发展离不开巨额资金的支持，搭建新的平台，除了重新树立品牌形象，更重要的一点是有利于资源的整合。“子公司的独立也能够为经营带来更大的资本运作空间。”付于武指出。
通过分析众多传统车企的拆分案例，记者发现，车企拆分出来的绝大多数是新能源汽车业务，这与当下市场激战正酣的新能源汽车赛道密切相关。而将新能源汽车相关业务独立出来，在一定程度上可以为其融得更多的资金，并且拥有独立且集中业务板块的子公司，在新能源汽车这一赛道能够施展拳脚、全力奔跑。
普华永道中天会计师事务所深圳分所审计员尹西对记者表示：“新能源汽车业务的发展需要时间，独立子公司更利于引入融资，持续为新品牌‘输血’。”
在品牌独立的案例中，我们可以看到两类做法。一类是基于独立业务成立的子公司，如蜂巢能源、比亚迪半导体等。技术研发中心的定位，可以吸引新的合作伙伴，牵头新项目推进，整合有利资源，再赋能给母集团以产品或技术，助力其向电动化转型，长城先后孵化的几家子公司就是很好的例子。
2020年4月，蜂巢能源完成10亿元融资，投资方是国投招商投资管理有限公司;2021年2月25日，蜂巢能源完成35亿元A轮融资，中银投、国投招商联合领投。同年12月，蜂巢能源完成B+轮融资，累计融资达到207.8亿元。四次融资之后，蜂巢能源估值大约为460亿元，股东增至50个，但据蜂巢能源执行副总裁王志坤透露，有超过100多家机构希望能够参与投资。众多股东的参与，让蜂巢能源实现了资本多元化，利于其充分融入市场竞争，开发外部客户，也让其能快速转向独立供应商。据悉，蜂巢能源将向科创板发起冲击。
自动驾驶方面，毫末智行于2021年2月完成3亿元Pre-A轮融资，与阿里、美团签署了商业合同，携手美团发布低速无人配送车。同年12月22日，毫末智行宣布获得近10亿元A轮融资，成为第一家实现规模量产的自动驾驶独角兽公司，未来发展也来日可期。
比亚迪分拆比亚迪半导体至深交所创业板上市的事项，也已经获得港交所的批复及保证配额的豁免同意函。
另一类是整车“小号”。这些拆分出来的独立整车品牌在资本市场受到了更加热烈的追捧。传统车企拆分子品牌融资上市被市场广泛关注，部分母集团通过引入外部资源，进行股权多元化改革，既有利于改变资本市场对传统造车企业的估值体系，又能够增加资本市场的灵敏度和融资的灵活度，更大程度增强子企业的发展活力，推动全面市场化经营。
2021年8月20日，长安汽车发布公告称，旗下阿维塔在重庆联合产权交易所挂牌，拟通过公开挂牌增资扩股引入2～5家战略投资者。11月5日，长安汽车发布公告，阿维塔以资产评估报告为定价依据，引入宁德时代、福建闽东、重庆承安、两江西证、南方资产、南方工业基金作为本次增资扩股的投资主体参与增资，长安汽车以非公开协议的方式参与增资。
2021年11月29日，广汽集团发布公告，拟通过对纯电新能源汽车研发能力及业务、资产的重组整合，推进广汽埃安的混合所有制改革，引入战略投资者，实现对公司纯电新能源汽车业务的深度整合和聚焦，扩充资本实力，建立市场化的激励机制。未来广汽埃安将充分利用资本市场，积极寻求于适当时机上市，搭建独立资本市场平台和市场化激励机制，促进广汽埃安和广汽集团的可持续发展。
转型阵痛难免 获得市场认可需打持久战
在电动化趋势尚未明确的时候，车企的压力普遍来自技术路线选择的不确定性;现在路线确定，车企又面临着更多新的压力。付于武提起车企现状表示：“我在与很多车企工作人员交流时发现，他们现在每天脑子里都绷着一根弦，就怕一步踏空，被瞬息万变的汽车市场甩在了身后。”
老牌整车厂拆分成热潮，原因无外乎前文所述，但仅仅靠拆分就能让车企“活”下来吗?以往历史告诉我们，并没有那么简单。即使依靠独立子公司进行新产品孵化，传统的产品开发思维的转变和营销体系的重构都是车企转型路上的难点。独立子业务，车企能够甩包袱不假，但短期内这类子公司仍需要母集团“输血”也是不争的事实。
从当前企业拆分情况来看，这类拆分出来的子公司的电动汽车销量规模偏小，产品软件问题比较多，人才团队不稳定，独立后又被母集团抛弃的品牌也不在少数。
此外值得注意的是，在这一轮拆分“大潮”中，并非所有的企业都将目标定在“拆分”之上。诸如一汽集团、东风集团的整体上市，依旧在不断重组与整合中艰难前行。
资深汽车行业观察家文山对车企“拆了合，合了拆”的现状持相对悲观的看法。他对记者表示：“如今的企业拆分与十年前的多品牌战略并无太大区别。口号喊了很多年，却没有取得多少成果，并且不少车企几乎被‘多品牌’拖垮了。”他举了奇瑞的例子，“奇瑞可以算是多品牌战略的‘鼻祖’，打造奇瑞品牌、瑞麒品牌、开瑞品牌、威麟品牌。但在当时，国内用户对自主品牌的认知和对奇瑞品牌的认可度并不高，这也使得奇瑞竹篮打水一场空，最终财誉两空。不死心的奇瑞展开第二次多品牌战略，成立了奇瑞、开瑞、观致、凯翼等四家公司，但由于精力与资源的分散，新公司仍无法打开局面，最后部分子公司也被迫卖出。”
“现在新能源汽车品牌如雨后春笋，各个定位的都有。有些品牌‘声音大、雨点小’，市场表现久久没有起色。用户不认可，市场打不开，只能靠‘烧钱’维系，企业经营难以为继，最终可能落得与观致一个下场。”文山说。
不只要独立，更重要的是活下来，对于自主经营的子品牌来说，脱离母集团后，自主产品是否有领先优势，能够获得用户认可，还需要时间考验。
当下是尤为重要的节点，电动化、智能化已经成为全球汽车发展方向，整车制造仍在源源不断地涌入更多新玩家，这是当前市场需求尚未被完全满足的表现。新势力已经抢占了先机，合资车企也在加速追赶，股比限制完全放开后，整个新能源汽车市场竞争势必会空前激烈。对传统车企而言，品牌独立经营后，如何在激烈的竞争中实现持续发展，在变幻莫测的新能源资本市场站稳脚跟，这是车企面临的“必答题”。
全新的转型之路上，车企在坎坷中前行，难免经历阵痛。付于武说：“改革不是只喊口号就行，后续行动路线、执行方案以及各方角色对未来方向的把握和理解，都对车企在这条路径上的尝试起到重要作用。现代汽车变化日新月异，OTA升级不断迭代，产业不断重构，整个市场发生了翻天覆地的变化，也在不停地对汽车行业提出新的挑战。一家企业能走多久也不仅由‘窗口期’决定，拆分只是第一步，后面还有千万步。”
付于武非常清醒地认识到，现在是新能源汽车的“战国时期”，遵循优胜劣汰的市场规律，最后能够坚持下来，并成为世界性品牌的企业不会超过十家。
张书林也持同样的看法：“新成立的品牌太多了，车企都在追寻最大的利益点，寻找一种适合自己的生存方式。当企业面临严重的生存危机时，不排除它们会再次重组、兼并，也可能互相合作。可以预见的是，大部分企业是无法存活下来的，但究竟谁能笑到最后，现在局势还不明朗。”(张雅慧)
