最近一段时间以来，关于新能源汽车的技术路线发展，车企大佬之间“嘴仗”不断，争论的核心无非是增程式到底是不是落后的技术，插电式混动是不是未来的发展方向。

今年7月，在问界M7发布会之后，华为智能汽车解决方案BU首席执行官余承东在微博发文称，增程模式是目前最适合的新能源汽车模式。这一言论很快引来质疑，长城汽车旗下魏牌首席执行官李瑞峰接连开怼，抛出“增程式混动技术落后是行业共识”、“增程式拿落后的技术割韭菜”等观点。而后，在8月中旬召开的理想汽车业绩发布会上，理想汽车掌门人李想表示，往后看5年，增程式仍旧是SUV最佳解决方案，并称“增程式是电动车，加了增程器;PHEV是辆燃油车，加了块电池”。对此，李瑞峰连发3条微博进行回击。

其实，业界对增程式技术利弊的讨论由来已久，双方各执一词，可谓公说公有理，婆说婆有理。批评者认为，增程式增加了两次能源转换，损失了部分能量，因此不经济、不环保;拥护者则认为，增程式几乎不存在补能方面的困扰，没有里程焦虑。在营销方面，增程式也被渲染成没有充电焦虑的电动汽车，综合续驶里程超过1000公里通常被作为宣传点。

应该说，在理想ONE热销之前，业内人士大多不看好增程式技术路线。不久前离任的大众中国首席执行官冯思翰曾表示，增程式是过渡技术，大众集团不会采纳。不过，过渡技术路线并不意味着马上过时，且技术力也不完全等同于产品力。当前，理想ONE、问界M5、问界M7等增程式电动汽车的热销，就证明了“存在即合理”。毕竟，作为“外行”的消费者在意的并不是某种技术是否落后或先进，而是其能否切实满足自身需求。

另外，增程式结构相对简单，既不用复杂的变速器，也不用昂贵的电池，容易上手，这对于造车新势力而言非常友好。在理想之后，问界、零跑、岚图、天际等也纷纷将目光投向增程式领域。相比之下，插电式混动尤其是深混技术研发周期长、投入大，需要多年的技术积累，一般是头部传统车企的选择，例如比亚迪DMi、长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT、广汽传祺钜浪混动、长安iDD混动、吉利雷神Hi·X混动等技术已陆续投放市场。

客观地看，增程式与插电式混动之争，并没有谁对谁错，只是企业为了新能源汽车市场竞争而选择的适合自身发展的打法。之所以引发“口水战”，除了对技术水平的考虑外，多少夹杂着企业各自的立场和利益。无论是哪种技术路线，都各有优劣，说不上谁更好、谁更差，因为发言人的出发点和立场不同。从某种程度上看，车企大佬们的“隔空互怼”，与其说是技术之争，不如说是营销大战。

坦白讲，在碳中和的背景下，增程式和插电式混动都是过渡技术。长期来看，英国、欧盟等国家和地区的“禁燃令”中，只认可零排放的纯电动及氢燃料电池技术，增程式和插电式混动都被排除在外。至于中短期内，这两种技术路线都存在旺盛的市场需求，各国也承认其新能源汽车的地位，并给予补贴。从我国的政策来看，增程式被纳入了插电式混动的范畴，两者地位相同，并没有哪种技术更优越的说法。无论从市场需求还是政策驱动来看，增程式与插电式混动都是共生共存的，并不是替代关系。正如长安新能源汽车科技有限公司首席执行官邓承浩所言，“一花独放不是春，百花齐放春满园”，哪种技术路线更好，还是由用户和市场说了算。

对内行人来说，可能比较在意技术，但消费者买车基于综合考虑，更看重整体的体验及性价比。作为车企，最重要的是关注如何在各自的技术领域打造出消费者愿意为之埋单的产品，而不是花过多时间去讨论“技术落后或是先进”的问题。毕竟两个阵营的出发点、认知及利益不尽相同，难以达成统一意见。与其你来我往地“打嘴仗”，不如踏踏实实做好自身产品。最终对技术路线做出选择的，还是市场和消费者。

当然，如果车企将其作为一种营销手段，那就另当别论了。毕竟造车新势力崛起后，不少企业高管俨然成为聚光灯下的公众人物，近期围绕增程式的争论频频上热搜，给各自企业带来了大量的曝光度和宣传，也令各路“吃瓜群众”对企业和产品的技术有了更进一步的了解，其中收获的流量和销量想必让企业暗自得意。(记者 张冬梅)